SvD 2000-07-01 (kultursidan)

EN BRO MER FÖR HJUL ÄN FÖR ÖGA

Rialto, Golden Gate, Tower Bridge, Brooklyn Bridge; listan över berömda broar är lång. Broar var spjutspetsar i den teknologiska utvecklingen. Schweizaren Maillarts skapade tekniska underverk, som var andtagande vackra i landskapet. Spanjoren Santiago Calatrava är en nutida brobyggare, som konsekvent utvecklar såväl teknik som estetik i sina konstruktioner. Broar är dramatiska.. Det handlar inte bara om det längsta spannet, den högsta fria höjden eller den smäckraste konstruktionen. Broar äger symbolvärden. Bron över Bosporen mellan Europa och Asien förverkligade en 1000-årig dröm om att förena kontinenterna. Lika länge har man drömt om en bro över Gibraltarsund. Broar möjliggör förbindelser på olika plan. De är påtagliga uttryck för den nyfikna människans innersta väsen, driften att vidga ramarna och ständigt söka nya gränser.

Öresundsbron knyter inte bara samman regionen; den berör hela landet. För miljön är det en fantastisk tillgång att det nu går att lasta en container på en järnvägsvagn i Trollhättan eller Umeå och låta den rulla på fast underlag till Rom. Järnvägens ökade konkurrenskraft är möjligen den största, omedelbara nyttan av bron; valet av transportsätt kommer att påverkas och landsvägarna befrias förhoppningsvis från onödig lastbilstrafik. Regionalt har broeffekten än så länge varit mest påtaglig på den danska sidan. Den tidigare så strida strömmen av flyttlass till Jylland har vänt och Köpenhamn har återfått sin dragningskraft. Danskarna gör idag oerhört stora investeringar i Ørestaden, som ligger mellan bron och Köpenhamns centrum.

Som malmöbo är jag glad och förväntansfull inför vad Öresundsbron kommer att innebära för regionen. Känslan när man kört av bron och upptäcker att man är på Kastrup är enorm; plötsligt har Köpenhamn blivit en del av min hemstad! Jag har så länge jag kan minnas väntat och hoppats på och älskat den här bron. Då är det tråkigt att behöva konstatera att den inte håller måttet estetiskt. Bron är överväldigande och storslagen, men den rymmer inte mycket poesi; den är snarast dyster och lite hotfull.

Det estetiska misslyckandet kom knappast som en överraskning. Det svensk-danska Öresundskonsortiet bjöd in ett antal entreprenörer för att tillsammans med olika arkitekt- och ingenjörsgrupper rita och offerera en bro. Till de mest spektakulära projekten hörde ett samarbete mellan bland andra den spanske ingenjören Calatrava och den svenske arkitekten Mats Edblom, som har ritat Höga Kusten-bron.

Till hjälp vid bedömningen (eller kanske för att skapa trovärdighet vid urvalsarbetet?) hade Öresundskonsortiet utsett ett estetiskt råd vari några av Sveriges och Danmarks skickligaste arkitekter och andra estetiskt sakkunniga ingick. Jag har en god minnesbild av ett antal diskussioner med arkitekten Carl Nyrén från den tiden. Han stack inte under stol med hur de estetiska argumenten ständigt kördes över; de intressantaste förslagen (t.ex. Calatravas) rensades snabbt ut.

Så småningom kvarstod två alternativ. Det som valdes var en tvåplansbro. Järnvägen ligger i ett undre plan, inramad av en fackverkskonstruktion med kraftiga stålbalkar, som bär vägbanan. Betydligt vackrare var en enplans-bro av samma konsortium. Förslaget var aningen dyrare, men det var inte priset som avgjorde valet. Det främsta motivet lär ha varit att metoden var oprövad.

Till de allra dummaste motiveringarna man brukar få höra som arkitekt när en lösning förkastas är: ”Så kan man inte göra för så har ingen gjort förut”. Det är just byggnadsverk som utnyttjar nya, obeprövade metoder som blir berömda och odödliga. För Öresundsbron valde man den enklaste, säkraste och tråkigaste lösningen. Rejält, fyrkantigt, svenskt ingenjörstänkande fick avgöra saken. Mot sådan Klokhet står sig Skönheten slätt.

Kanske är Öresundsbron den perfekta symbolen för svensk ingenjörskonst? Så här i början av 2000-talet har man åstadkommit något som mest av allt liknar en järnvägsbro från 30-talet!

Svenska byggare är duktiga på att hålla tidsplaner och budgetar. Det blir tryggt, förutsägbart och tråkigt. Visioner saknas. Maillart höll sig hela tiden på gränsen för vad som var tekniskt möjligt; han provbelastade sina betongkonstruktioner med sandsäckar för att bevisa att de höll. Liksom de gotiska katedralernas byggmästare saknade han pålitliga metoder för att beräkna hållfastheten. Det han åstadkom var vackert, tidlöst och oförglömligt!

För Öresundsbron krävdes inga provbelastningar; allt var testat i datorerna.. Ingenjörerna tog inga risker; de sökte heller inga utmaningar. Pylonerna är precis så långa och stabbiga som de behöver vara. Bropelarna är lika fult jämtjocka oavsett höjd eller belastning. Allt rabblas på med en förenklad, enveten monotonitet. Prefabriceringsförfarandet gör att bropelarna närmast pylonerna ser likadana ut och håller samma avstånd som alla övriga trots att de inte bär någon last(?) Det ser besynnerligt ut, men är förmodligen rationellt.

Bron hade från början en annan sträckning. En djärvare s-kurva skulle ha gjort resan mera innehållsrik. Där ingrep Banverkets ingenjörer och förstörde de goda intentionerna. Skyltar och varningstavlor är klumpiga och saknar medveten utformning. En för bilisterna irriterande detalj är räckets konstruktion. Det är simpelt och oestetiskt och överliggaren sitter exakt i ögonhöjd. Utformningen är heller inte sådan att den bromsar vinden, vilket kan vara en brist när höststormarna sätter in. Upplevelsen av tågresan förringas av att sikten snett framåt skyms av den kraftiga fackverkskonstruktionen.

Sedd på håll sluter brons tunga profil Sundet. Den skymmer horisontlinjen på ett sätt, som en spänstig, tunn bågform aldrig skulle gjort.

Höga Kusten-bron är vackrare än Öresundsbron, dessutom är spannet längre. Bron över Stora bält är längre, smäckrare och elegantare. Båda dessa broar är renodlade vägbroar och alltså byggda med enklare förutsättningar. Öresundsbron lär vara världens längsta kombinerade landsvägs/järnvägsbro. Den var efterlängtad och är redan älskad i regionen; den är mäktig och imponerande. Men den blev inte det monument eller landmärke vi hade hoppats på: En värdig, oförglömlig och vacker portal till Skandinavien. Jag har inte, med bästa vilja i världen, hittat en enda vinkel varifrån jag tycker att den är vacker. Det skulle möjligen vara nattetid när man bara uppfattar radbanden av lyktor och ljus.

Brostatistik

Öresundsbron är drygt 8 km lång. Den är byggd som en snedkabelbro med en fri segelhöjden om 56 meter.

Brospannet är 490 meter.

Sveriges längsta brospann har Höga Kusten-bron som är 1.210 meter.

Bron över Stora bält har ett 1.624 meter långt spann.

Bron är 13,5 km lång. och har en fri segelhöjd på 65 meter.

Världens längsta brospann (1.991 meter) har Akashi Kaikyo, en hängbro i Japan. Vägbanan är 30 meter bred!

Golden Gate bridge har ett 1.280 m långt brospann den byggdes 1937. Brooklyn bridge byggdes 1882 och har ett spann på 486 meter, alltså nästan exakt lika långt som Öresundsbron.

För femhundra år sedan projekterade Leonardo da Vinci en bro över Bosporen, som förmodligen skulle gått att bygga med dåtidens teknik. 1974 stod en fast förbindelse klar. Spannet är 1074 meter långt och den fria segelhöjden är 64 meter. 1988 invigdes en andra bro.

Man har framskridna planer på en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland över Femer bælt.

Ett konsortium skissar på en förbindelse över Gibraltar-sundet. Problemet är det stora djupet i kombination med mycket starka havsströmmar.